Újratervezett elektronikai rendszer, pilótát segítő sebességreferencia, megnövelt teljesítményű motor – csak néhány a SZEnergy Team idei fejlesztései közül, amelyekkel felvértezve története legfejlettebb autójával készülhet a hollandiai Assenbe, a Shell Eco-marathonra a Széchenyi István Egyetem csapata. Három év kitartó munkája hozhatja meg gyümölcsét a következő napokban.
Győr, 2022. június 2. – Horváth Márton, SZEhírek
Olvasóink talán emlékeznek rá, hogy 2019-ben mutatta be SZEmission névre keresztelt járművét a SZEnergy Team, a Széchenyi István Egyetem energiahatékony járművet fejlesztő hallgatói csapata. Akkor az új konstrukció egy új éra kezdetét jelentette: úgy tűnt, a következő évek a frissen debütált autó tökéletesítéséről fognak szólni. Ugyan ki számított volna arra, hogy az autó éles versenyen akkor fog hosszú ideig utoljára pályára gurulni? Mint tudjuk, a koronavírus-járvány következtében tavaly és tavalyelőtt is elmaradt a Shell Eco-marathon – ám idén végre újra körözhet az aszfalton az autó, amelynek idei fejlesztéseiről még a hollandiai utazás előtt számolt be a csapat a hagyományos „Rollout” rendezvényén.
„Azt gondolom, ha van energiasűrűség, akkor léteznie kell tehetségsűrűségnek is. Ennek mértékegysége lehetne egy SZEnergy, amely az egységnyi felületen tartózkodó tehetséges hallgatók száma” – vezetett be tréfásan új mérőszámot köszöntőjében dr. Lakatos István, a Gépészeti, Informatikai és Villamosmérnöki Kar dékánhelyettese, a Közúti és Vasúti Járművek Tanszék tanszékvezetője. A professzor hozzátette: a SZEnergy Team missziója, hogy ezt a kiválóságot és egyben eltökéltséget követendő példaként hirdesse a Széchenyi István Egyetem valamennyi hallgatója számára.
A dékánhelyettes után a SZEnergy Team vezetője, Miklós Máté lépett a mikrofonhoz, aki ismertette a csapat előtt álló nyári menetrendet. Június 4-én ér véget a Shell Eco-marathon a hollandiai Assen melletti MotoGP pályán. A Széchenyi István Egyetem csapata városi kisautó kategóriában, azon belül is elektromos energiaosztályban indul a versenyen, ahol 40 perc áll rendelkezésükre, hogy hét kört megtegyenek a 2400 méter hosszúságú nyomvonalon. A cél minél alacsonyabb fogyasztással teljesíteni az előírt távot, amelyre négy kísérletet is tehet a csapat. A végső sorrendet a legjobb próbálkozásokon elért eredmények alapján határozzák meg.
Ezt követően a hallgatók bemutatták az autón eszközölt idei fejlesztéseket.
A Design Freeze-en már bemutatott koncepció hangsúlyos eleme volt a járműmodell alapú menetciklus-optimalizálás. Ez a hétköznapok nyelvére fordítva annyit jelent, hogy a hallgatók sok-sok mérés segítségével megalkották a jármű számítógépes modelljét, amely a szimulációban úgy reagál a különböző erőhatásokra, mozdulatokra, ahogy azt a valódi jármű tenné a valóságban.
Fersztl Barnabás, a gépészeti részleg képviselője kijelentette, a modellt különböző pályákhoz igazítva képesek kiszámolni azt az optimális sebességreferenciát, amellyel a pilótának haladnia kell, hogy a legtöbbet spóroljanak az energiával és mindemellett sikeresen befejezzék a futamot. Az autóban ülő vezető egy tablet segítségével diagramon látja, mi lenne az ideális sebesség, amelyet le kell követnie a tökéletes kör eléréséhez. A tesztek bizonyították a módszer eredményességét, a gépészeti konstruktőr szerint körönként mintegy 6,5 százalékot faragtak le ezzel az autó energiafogyasztásából.
Az elektronikai részleg munkáját Kecskeméti István foglalta össze, aki több fontos fejlesztésről is beszámolt. Mint korábbi cikkünkben is leírtuk, az autó üresjárási fogyasztását sikerült 1 watt alá csökkenteni – egészen pontosan 0,83 wattot fogyaszt nyugalmi állapotban a jármű. Csakugyan jelentős előrelépés, hogy a csapat az idei teszteknek már egy olyan nagy precizitású energiamérő eszközzel vágott neki, amelyet a Shell Eco-marathonon is használnak, így pontos képet kaphattak járművük valódi teljesítményéről.
Szintén az elektronikai részleg feladata volt az autó alsó szintű autonóm vezérlésének biztosítása. Az önvezető funkciók megvalósítása ugyanis összetett mutatvány: a szenzorok segítségével először érzékelni kell a környezetet és a jármű ehhez viszonyított helyzetét, ebből útvonalat kell tervezni, végül pedig utasítást adni az autónak, mit tegyen. Az alsó szintű irányítás funkciója, hogy ezeket az utasításokat lefordítsa az autó számára és bizonyos beavatkozók (úgynevezett aktuátorok) segítségével úgy forgassa a kormányt és úgy adagolja a gázt, hogy a jármű a szoftver által megtervezett útvonalon maradjon.
Ahol csapattársa elejtette a fonalat, ott vette fel Mesics Mátyás, az autonóm járművek részleg képviselője. A fiatal mérnökhallgató felhívta a figyelmet, az önvezető versenyszámokat nem Hollandiában, hanem egy külön futamon rendezik meg, amelyre július 3-tól kerül sor a franciaországi Nogaróban. A résztvevőknek három dinamikus és egy statikus számot kell teljesíteniük, ezzel összesen száz pontot szerezhetnek.
„A legfontosabb feladat az önálló kör teljesítése, amelynél a járműnek egy előre nem ismert pályán kell végigmennie. A szlalomfeladat során kapuk között kell navigálnia az autónak, természetesen a kapuk érintése nélkül. A harmadik és egyben utolsó kihívás a parkolás, amelynél azt vizsgálják a bírák, hogy az autó önvezető szoftvere képes-e megtalálni egy üres helyet, majd a kiválasztott területen megállni” – fejtette ki az informatikus hallgató, aki megjegyezte: szimulációs környezetben az elvárásoknak megfelelően teljesített az önvezető rendszer, így kellő alázattal, de egészséges önbizalommal várják az első olyan megmérettetést, amelyen az autó nem csupán virtuálisan, hanem fizikailag is részt vehet majd.
A tájékoztatók után elérkezett a várva várt pillanat: leleplezték a csapat idei autóját. Azt az autót, amelyik nem csak belül újult meg, hanem külcsín tekintetében is: erre a szezonra a jármű az eddigitől eltérő, markáns fóliázást kapott, amellyel immár a nemzeti trikolór színei is hirdetik a csapat magyar mivoltát a nemzetközi mezőnyben.
Miután az elmúlt két évben elmaradt a Shell Eco-marathon, fontos összegezni, mennyi minden változott az autón a 2019-es londoni verseny óta. Szinte csak a karosszéria maradt ugyanaz, majdnem minden mást fejlesztettek, kicseréltek, átalakítottak. A rengeteg kisebb-nagyobb fejlesztés eredményeként a tesztek szerint a csapat előrelépett energiahatékonyságban, vezethetőségben és megbízhatóságban egyaránt. Óriási könnyebbséget jelent, hogy 2020-ban egy ki- és behelyezhető szenzorplatformot hoztak létre, amellyel az autó egy csapásra felvértezhető önvezető tulajdonságokkal. Az érzékelőket és a hozzájuk tartozó elektronikát ugyanis egyetlen panelre telepítették, amely könnyedén eltávolítható a járműből. Amikor szükség van rá az önvezető feladatokhoz, beteszik az autóba, amikor nincs, kiveszik – mindez tetemes tömegcsökkenést, ezáltal kedvezőbb energiamérleget jelent.
Ezúttal jóval több idő jutott tesztelésre, mint a SZEmission debütálásakor három évvel ezelőtt. Miklós Máté csapatvezető portálunknak elmondta, közel 300 kilométert futott az autó a ZalaZONE-on, ahol minden lehetséges módon kipróbálták a járművet, így ezúttal a mérések adatainak birtokában utazhattak az év legfontosabb megmérettetésére, amelyen végre reális visszajelzést kaphatnak arról, hol tartanak a riválisokhoz képest.
Mint az eddigiekből is látható, a csapat remek esélyekkel indult neki a versenyszezonnak, minden adott a sikeres szerepléshez. Mi mással búcsúzhatnánk, mint prof. dr. Lakatos István jókívánságával: „Az Erő legyen veletek!”